1944年12月，全球52個國家代表在芝加哥舉行了國際民用航空會議，最后簽訂的《國際民用航空公約》（也叫作《芝加哥公約》），規定每一締約國給予其他締約國以下列定期國際航班的空中自由：
第一航權：領空飛越權，不降停而飛越其領土的權利；
第二航權：技術降落權，非商業性降停的權利；
第三航權：目的地下客權，卸下來自航空器國籍國領土的旅客、貨物、郵件的權利；
第四航權：目的地上客權，裝載前往航空器國籍國領土旅客、貨物、郵件的權利；
第五航權：延遠權、第三國運輸權，裝卸前往或來自任何其他締約國領土的旅客、貨物、郵件的權利。
這就是“航權”的由來。不過，當時稱為“空中自由”（Freedoms of the Air）或稱“特權”（Privileges）。之后，在實踐中才發展成“航權”（Traffic Rights）的概念，并相繼發展成“第六、七、八、九航權”。
第六航權：橋梁權，國際民航組織的定義是指雙邊航空協定一締約國的指定空運企業，承運權利給予國（締約另一方）領土與第三國領土間的業務，而在該空運企業所屬國領土上降停的情形；
第七航權：完全第三國運輸權，指一國的承運人完全在其母國領土以外經營、在航空器登記國之外的兩個外國之間運送旅客、貨物、郵件的權利；
第八航權：完全第三國運輸權，指一國的承運人在外國領土內的兩點之間運送旅客、貨物、郵件的權利。
第九航權：如果將上述“第八航權”又分為“連續的國內載運權”和“非連續的國內載運權”兩種形態。那么，前者是“第八航權”，后者便成了“第九航權”了。
“第五航權”在各種航權中屬于比較復雜，也是內容最豐富的航權?！暗谖搴綑唷庇址Q作“第五種權利”或“第三國運輸權”，即承運人前往獲得準許的國家，并將從第三國載運的客貨卸到該國，或者從該國載運客貨前往第三國。
第一種：承運人本國（第一國始發地）——中途經停第三國——目的地國（第二國）。
承運人從本國運輸客貨到另一國家時中途經過第三國（也就是始發地國家和目的地國家以外的其他國家），并被允許將途經第三國接載的客貨卸到目的地國。這種權利是“第五航權”的一種。比如中國和新加坡的雙邊協定允許中國承運人在東南亞選擇一點作為中途經停點，并可以將當地的客貨接載到新加坡。這樣對中國承運人的新馬泰旅游運輸就非常有利，一個航班上既可以有中國至新加坡的旅客、也可以有泰國新加坡的旅客，同時因為中國至泰國本來有第三、四航權，所以同時還有中國至泰國的旅客。旅行社在組織新馬泰游的時候就可以選擇同一家公司承擔所有的航程，非常有競爭力，并且方便旅客。如果沒有“第五航權”，新馬泰游至少要找兩家公司承運。但能否順利的行使“第五航權”，還要有中途經停國家政府的同意。
第二種：承運人本國（第一國始發地）——目的地國（第二國）——以遠點第三國。
“第五航權”的第二種是以遠點國家的運輸，承運人將自己國家始發的客貨運到目的地國家，同時又被允許從目的地國家上客貨，并被允許運到另一國家。還是舉新馬泰的例子，中國和泰國的雙邊協定同意中國承運人將泰國的客貨運往東南亞的另一個國家，并同意將東南亞另一個國家的客貨運到泰國。這樣，中國承運人選擇了新加坡，就組成了中國——泰國——新加坡航線。
由此可見，只有在同時具有這兩種“第五航權”時，承運人才可以完整的使用這些權利。否則，即使獲得了其中之一，也很難操作。
“第五航權”是針對兩個國家的雙邊協定而言的，在兩國的協定中允許對方行使有關第三國運輸的權利。但是在沒有第三國同意的情況下，這個權利等于沒有。因此航空公司在用這個權利的時候，必然同時要考慮中國與這個“第三國”有沒有相應的權利。
“第五航權”之所以復雜， 就是因為，它涉及到多個雙邊協定，并且在不同的協定中意味著不同種類的航權。
“第五航權”也被稱為“第三國運輸權”。承運人從本國運輸客貨到另一國時可以將第三國（也就是始發地國家和目的地國家以外的其他國家）作為中點站上下客貨，再到達目的地國；或者承運人將自己國家始發的客貨運到協議國家，上客貨后可以運到第三國。