“總體上，全球航業(yè)回到了正確的方向。”國際航協(xié)理事長湯彥麟說，“雖然燃油價格仍較高，但低于2012年的峰值。”客運需求增長量將達5%-6%，這與歷史趨勢相同。同時，并購及合資使行業(yè)更具效率，產(chǎn)品更新為帶來了額外的收益。
國際航協(xié)預(yù)計，2013年全球航空業(yè)將扭虧，盈利達129億美元，2014年這一數(shù)字將增加到197億美元。這比國際航協(xié)9月份的預(yù)測均有所提高。
航空業(yè)凈利潤率不到3%
國際航空運輸協(xié)會（IATA）理事長湯彥麟給出了一個形象的比喻：“平均來看，航空公司從每個旅客身上只能賺到5.94美元。”
國際航協(xié)首席經(jīng)濟學家布瑞恩·皮爾斯稱，雖然197億美元的盈利，將是航空業(yè)有史以來的最大盈利數(shù)字，但相對應(yīng)的營業(yè)額高達7430億美元，也就是說，航空業(yè)凈利潤率只有可憐的2.65%。形成鮮明對比的是，2010年，全球航空業(yè)的營業(yè)額只有5790億美元，盈利卻也高達192億美元。“2013年客運量將首次超過30億人次，2014年客運將增長6%，2014年將增至33億人次。”湯彥麟說，盡管市場競爭仍然激烈，但行業(yè)平均載運率在2014年仍將上升0.6%。
燃油是航空業(yè)成本的重要組成部分。由于伊朗局勢的緩和，國際航協(xié)下調(diào)了2014年的油價預(yù)期，從2013年的108.2美元/桶，下調(diào)到2014年的104.5美元/桶。
皮爾斯稱，航空業(yè)的技術(shù)進步，為航空業(yè)節(jié)省了大量燃油支出。
2004年，航空公司運送20億名乘客和3800萬噸貨物，需要消耗650億加侖原油。2014年，航空公司將運送33億名乘客和5200萬噸貨物，比十年前分別增長了64%和37%，而需要消耗的原油僅增加17%，為760億加侖原油。
湯彥麟說：“航空公司能有效應(yīng)對外部環(huán)境的挑戰(zhàn)，但我擔心的是，一些政府部門未能充分認識到航空業(yè)在全球經(jīng)濟中的重要地位，而一些監(jiān)管和稅務(wù)負擔在持續(xù)增加。”
中國國內(nèi)客運市場增速驚人
國際航協(xié)預(yù)測，2014年全球經(jīng)濟增長將達2.7%，比2013年高0.7個百分點。這種增長主要體現(xiàn)在發(fā)達經(jīng)濟體，尤其是美國經(jīng)濟的增長上。與此同時，金磚五國的經(jīng)濟增長有所放緩，降低了對國際航空增長的貢獻度。
國際航協(xié)對各地區(qū)民航業(yè)增長的預(yù)測，與其對全球經(jīng)濟的預(yù)測曲線，比較吻合：北美航空業(yè)表現(xiàn)搶眼，歐洲航空業(yè)盈利爬坡，亞太、中東地區(qū)航空業(yè)盈利穩(wěn)增，拉丁美洲、非洲盈利仍處于較低水平。
湯彥麟表示，北美航空業(yè)在2014年的盈利將高達83億美元，較2013年的58億美元有了大幅增長。主要原因在于美國航空業(yè)之間的大型并購以及在某些國際市場上的合資，在帶來大量客源的同時，資產(chǎn)利用率得到大幅提升。
亞太地區(qū)的承運人占據(jù)了全球40%的航空貨運市場。疲弱的航空貨運需求，及2014年將新增710架飛機的巨大運力供應(yīng)壓力，將侵蝕該地區(qū)航空公司本來強勁的盈利。
根據(jù)國際航協(xié)的數(shù)據(jù)，11月份，全球航空公司股價環(huán)比上漲4%，美國航空公司股價收益最為強勁，財務(wù)表現(xiàn)顯著改善，環(huán)比上漲近11%。2013年初至今，亞太地區(qū)航空公司股價已下跌6%，顯示出亞太地區(qū)航空公司的經(jīng)營狀況在整個2013年顯示出疲弱的跡象。
湯彥麟說：“盡管中國經(jīng)濟增速轉(zhuǎn)入到一個較低的階段，但按照RPK（客公里收入）計算，中國國內(nèi)市場的增速將高達12%或以上。”